by 
Se hela bildgalleriet >>
ARCADIA, Kalifornien – “Allt nytt” slängdes runt mycket under presslanseringen av Ford Mustang 2024, men det trotsar definitionen av ordet “allt”. Mustang 2024 är baserad på den tidigare generationens plattform, många dimensioner är praktiskt taget desamma och de tillgängliga motorerna kommer från sina föregångare. Den påminner mer om 1971 års Mustang, som har förändrats avsevärt men behåller den ursprungliga Falcon-härledda plattformen och anses vara den första generationens Mustang. Liknande förändringar mellan generationerna ägde rum 1987 och 2010.
Uppriktigt sagt är detta bara en fråga om semantik, marknadsföring och den kommersiella verkligheten av att omforma fordon med förbränningsmotorer på en SUV-hungrig marknad och i början av elfordonseran. Viktigt är att detta är en ny Mustang som har grundläggande skillnader, förbättringar och tillägg som skiljer den från sin föregångare. Den största nya funktionen är den otroligt roliga Drift Brake, som vi har dedikerat en separat artikel till, medan de största skillnaderna och förbättringarna finns inuti. Eftersom det här är en Mustang-recension sparar vi den till senare och öppnar huven istället.
2024 Mustang GT får en reviderad version av Fords 5,0-liters “Coyote” V8. De främsta förbättringarna är ett insugssystem med dubbla gasspjäll och ett dubbelt intag som drar luft genom de framträdande öppningarna på vardera sidan av gallret. Det är därför de tandliknande elementen finns där och EcoBoost har dem inte. GT producerar nu 480 hk och 415 Nm i vridmoment i standardversionen, upp från 450 hk och 410 Nm. Valet av aktiva ventilavgaser ger effekt upp till 486 hk och 418 lb-ft, medan den nya Mustang Dark Horse, som vi inte körde, gör 500 hk och 418 lb-ft.
Observera att vi kommer att släppa våra GT-körintryck i morgon bitti eftersom Ford har infört ett separat rapporteringsembargo för EcoBoost och GT.
Den grundläggande 2,3-liters EcoBoost-fyrcylindern får en ny twin-scroll-turboladdare, en ny modulär kraftcylinderarkitektur och portinsprutning, som fungerar utöver den befintliga direktinsprutningen. Resultatet är 315 hk – en ökning med 5 hk jämfört med tidigare standard EcoBoost, men 15 hk mindre än den utgående “High Performance”-varianten. Den producerar samma vridmoment på 350 pund-fot som båda.
Låt inte dessa siffror överväldiga dig. 4,6-liters V8:an i 2005 års Mustang GT, den första retromodellen, gjorde bara 300 hk och 320 lb-ft vridmoment. Tack vare modernitetens och turboladdningens underverk kan du nu göra mer med halva cylindrarna. Det här är en absolut kraftfull motor som varvar Mustangen kraftigt och får däcken att ryka, speciellt med drivbromsen. En fyrcylindrig Mustang kan fortfarande vara en rolig och snabb Mustang.
Låter det lika bra? Åh fan nej. Det finns kvar en kognitiv dissonans av ljuden från hot-hatch-motorn i en Mustang, men det tillgängliga högpresterande, aktiva ventilavgassystemet gör sitt bästa för att balansera det med en djup, genomträngande bas som förstärks när du väljer Sport- eller Track-läge. Ärligt talat låter det bättre utanför bilen, vilket kan vara en anledning att överväga cabriolet eller använda den nya Remote Rev-funktionen, som låter dig varva upp motorn via nyckelbricka. vill du ha dumt? 2024 års Mustang kommer att göra dig fånig.
Den sexväxlade manuella bilen kan inte längre kopplas ihop med EcoBoost – antalet personer som valde den var för få för att motivera det. 10-växlad automat är därför obligatoriskt, men tyvärr är ingen av drivinställningarna intelligent nog att växla upp och ner som man skulle göra när man kör som en snabb och rolig Mustang (t.ex. när man bromsar in i ett hörn). Att sträcka sig efter paddelväxlarna är vanligtvis ett tecken på att en högpresterande bils automat inte klarar uppgiften, och Mustang EcoBoost är inte annorlunda. Ännu värre, paddle shifters är inte standard – de ingår i Performance-paketet. Vi saknade dem på provturen upp och ner på Glendora Mountain Road, och det var frustrerande. Det är oklart hur den 10-växlade automaten kommer att paras ihop med den V8-drivna GT, eftersom vi inte har kunnat testa den kombon ordentligt.
Ford ville också peka på anpassningspotentialen hos nya Mustang, men de individuella körsätten lever inte upp till deras påstående. Till exempel kunde vi inte kombinera Track-lägets mest aggressiva växlingsinställning med mindre aggressiva, mer gatuvänliga sportelement. Ännu värre är att du inte kan para ihop en mjukare MagneRide-fjädringsinställning (ett alternativ utöver Performance-paketet) med de mest aggressiva inställningarna för gas, växling, styrning och stabilitet/dragkraft – något som rutinmässigt används på riktiga vägar och en och annan racerbana. Bättre följsamhet av fjädringen är en fördel vid gupp och vågor i mitten av kurvan.
Enligt Mustangs fordonsintegrationsingenjör Rachel Schermaier ville ingenjörerna för chassitrimning och fordonsdynamik “kuratera upplevelsen för ägare” och tillät specifikt inte att de inställningar som andra bilar erbjuder blandas och matchas i samma grad. Knappt något kan ändras i lägena Sport och Track, vilket gör de sex(!) anpassade förinställningarna ganska överflödiga. Schermaier påpekade dock att Mustangen nu har Fords “Power-Up”-funktion för mjukvaruuppdatering över luft, vilket öppnar dörren för en mindre kurerad upplevelse i framtiden.
Mer tilltalande är den minimala skillnaden i styrlägena – alla delar den gemensamma egenskapen att vara tillräckligt fasta i mitten, använda förvånansvärt lite ansträngning vid inkörning (vilket är bra) och kanske lite långsamt, trots att det nya kuggstången och kugghjulet har en 3% snabbare utväxling. Ford gick med rätta inte vidare i ett tv-spel här och satte likhetstecken mellan onödig viktning och sportighet.
På Glendora Mountain Road nordost om Los Angeles lyckades en Mustang EcoBoost-coupé med lagerfjädring slita sig igenom de snäva, tekniska kurvorna i ett blixtrande tempo utan att känna sig som en flodhäst på vattnet. För 2024 finns en förbättrad smidighet och hanteringen av den fasta fjädringen är behagligt fast. Att välja Performance-paketet och dess betalda MagneRide-dämpare är nu mindre av en nödvändighet, men möjligheten att ytterligare dra åt fjädringen är definitivt en uppgradering (även om det ibland blir lite stramare än du skulle vilja). Om något skulle det vara trevligt om de magnetiska dämparna kunde erbjuda en bekvämare cruising-inställning utöver de hårdare maximala attackinställningarna. I Mustang Convertible, som inte är kompatibel med Performance Pack och MagneRide, skulle detta definitivt vara önskvärt. Vickningen och vinklingen (även kallad huvwobble) är konstant, och även om vi inte fick en chans att prova det basmonterade viktaket, finns det en god chans att det skulle vara ett bättre val.
Se hela bildgalleriet >>
Även om exteriören är en vidareutveckling av den tidigare modellen – och ungefär som 1971, inte nödvändigtvis till det bättre – är interiören en radikal avvikelse från Mustang. För första gången på 30 år har en Mustang-interiör inte en retroinspirerad design med dubbla paneler. Det finns två enorma skärmar, valfritt sammankopplade med en glasbit, som sträcker sig mot föraren i en mer sittbrunnsliknande design. Det är en uppenbar avvikelse, men jag ser fortfarande lite Mustang-DNA här, bara inte från vad du kan förvänta dig: Mustang II (publiken flämtar).
Instrumentklustret kan dock likna tredje generationens Mustang, eller Fox Body som det egentligen heter. Den 12,4-tums instrumentdisplayen erbjuder sex teman: den attraktiva och funktionella Normal, den skrämmande BMW-liknande “Sport”, det gigantiska stapeldiagrammet “Track”, Lincoln-liknande “Calm” och “Fox Body”-temat, som efterliknar 1987-1993-bilens mätare. Kom att tänka på det, denna parning verkar rimlig med tanke på mina tidigare kommentarer om deras jämförbara generationshärstamning. Fox Body-indikatorerna lyser grönt på natten som originalen och är inte ytterligare anpassningsbara. Alla andra mönster kan anpassas helt efter dina stilkrav tack vare ett 30-tal färger som kan appliceras i tvåfärgskombinationer. Tillsammans med ett separat urval av omgivande belysning kan det bli knepigt.
Den 13,2-tums infotainmentpekskärmen är baserad på den befintliga Sync 4-arkitekturen men har ett helt nytt användargränssnitt och bredbildsorientering. Ford lade bort de flesta fysiska underhållnings- och klimatkontroller eftersom deras ersättning med pekskärmskontroller “var populärt i forskningen bland både Millennials, Gen-Z och traditionella Mustang-förare.” Visst var det. Tack och lov förblir klimatkontrollerna och ett antal menyikoner dockade på skärmen, även när du använder Apple CarPlay. När det gäller interiören på hela skärmen verkar detta vara en av de bästa. Den ser också riktigt chic ut.
Se hela bildgalleriet >>
En trådlös laddningsplatta finns nu tillgänglig, och en USB-port för säkerhetskameror “och andra enheter” har lagts till bakom backspegeln.
Resten av kabinen tas effektivt över. De platta, mjuka standardsätena som irriterande nog saknar kraftfulla ryggstöd; de catchy Recaro-alternativen, som har ännu färre prestandajusteringar. Baksätena är bäst för ryggsäckar och små hundar. Den förvånansvärt rymliga bagageluckan. Det verkar dock finnas fler soft-touch-punkter genomgående, särskilt på mittkonsolen, och interiörens färg- och materialval har utökats för större anpassning. Den frodiga röda läderinteriören i en testbil såg exceptionell ut.
Varje ny Mustang kommer säkert att vara en stor sak, och den här är det, men i slutändan är det business as usual. Om du förväntade dig att Fords ikoniska muskelcoupé skulle förvandlas till en, åh jag vet inte, helelektrisk fyrdörrars SUV perfekt för smaken av moderna amerikaner, då har det här skeppet redan seglat, vilket gör alla som fortfarande vill att deras Mustang ska se ut, köra och låta som den här. Du kommer inte att bli besviken, och även den modernt designade högteknologiska interiören förlorar inte arvet ur sikte. Det kanske inte är det Allt ny, men det är inte heller dåligt.
Liknande video:
Du kanske också gillar
