by 
För några månader sedan frågade Porsche mig: “Vill du flyga till Marocko och köra den nya 911 Dakar i Saharaöknen på en bana som en gång användes för Paris-Dakar Rally?” Jag var redan fascinerad av historien och Porsches framgång med 911:an i detta episka rally i Europa och Nordafrika och svarade utan att tveka. Mitt svar visar att du läser den här historien. Jag skulle precis lära mig lite om Afrika och mycket om den senaste 911:an.
Den här historien dök ursprungligen upp i volym 17 av Road & Track.
Några privilegierade motorsportnamn – Walter Röhrl, Jacky Ickx – har kört 911:or i rally, från bakhjulsdrivna varianter (modellerade efter en Keen Project Safari) till den populära 953:an och den spektakulära 959:an. Du kanske inte har hört talas om 953:an – han deltog bara i Paris-Dakar-rallyt en gång, 1984, med René Metge som körde honom till seger. Den använde den första experimentella fyrhjulsdriften från 911:an, som utvecklades till den civila 911 Carrera 4.
Eftersom de största städerna i Marocko inte ligger nära Sahara börjar vi i Errachidia. Mer än 90 000 människor bor här, men du skulle inte säga det från att bara flyga över eller gå genom den oklanderligt rena och tungt säkrade men annars spartanska flygplatsen. Det känns som en stad som är högst en fjärdedel av den här storleken. Vi får läckra lokala bakverk och doftande sött mynta. Sedan begav vi oss i Dakar-911 med Martini-liknande “Heritage”-livry, 60 mil söderut på asfalten mot de djupa, ljusa orangea sanddynerna som jag bara har sett på bilder.
Vägarna vi färdas på är ojämna och dåligt underhållna, med undantag för några obefläckade sträckor. De flesta fordon vi ser är japanska och kinesiska lastbilar. Jag är varnad för aggressiv polisverksamhet och tillsagd att följa hastighetsgränsen på 60 mph, men de enda poliserna vi möter verkar mer intresserade av vilka av våra Instagram-konton som är värda att följa, och i ett fall kräver de en demonstration av uppskjutningskontroll utanför en kontrollpunkt .
När vi fortsätter söderut uppstår byar byggda på en slingrande flods bördiga stränder och försvinner varje kilometer eller så. Ta bort bilarna, mobiltelefonerna och den randiga asfalten, och scenen kunde ha inträffat när som helst under de senaste tusen åren. Mer än en mil eller två i båda riktningarna tar civilisationen helt enkelt slut. Jag undrar hur äganderätten fungerar här. Det är ganska uppenbart att städer är resultatet av organiserad planering, men det finns också hus, hyddor och tält utspridda på måfå i öknen. Äger de boende marken, eller är det bara coolt att bygga var man vill när man är tillräckligt långt borta från folket?
Jag känner mig otroligt osäker när jag kör en sportbil på 252 270 $ med godisränder (tja, tekniskt sett malörtsränder) och biffiga däck förbi sandalklädda familjer som går nerför gatan och släpar på veckans inköp. Barn springer ut bakom gardiner, dinglande från rudimentära kubhus, vinkar, försöker tigga oss om pengar och tar bilder med sina mobiltelefoner. Män rider på åsnor och dromedarer lastade med byggmaterial och varor för sina företag, och travar längs öknen. Då och då visar någon oss fågeln. Jag skyller inte på dem helt och hållet.
Eftersom 911:ans sexcylindriga boxermotor hänger över bakaxeln måste man köra ur ett hörn lite annorlunda än i en bil med fram- eller mittmotor. Slår man hårt på gaspedalen och överstyr lite måste man hålla sig på gaspedalen för att hålla vikten på baksidan. När du släpper gasen flyttas vikten abrupt till framhjulen, och motorns massa fungerar som en pendel, svänger kraftigt åt andra hållet och snurrar bilen i en slinga.
Det finns inget “catch and snap back”-grepp på ett löst underlag. Får du samma överstyrning och lyft tappar du nästan hela pendeleffekten. Bilen förlåter sladdar och växlar smidigt från den ena riktningen till den andra. Min tro på all-terrain 911:ans inneboende storhet fortsätter att förstärkas.
Du behöver inte en 911 Dakar med förhöjd körnivå, skräddarsydda Pirelli-däck för terräng och slirplattor på asfalt i alla fall. Innan jag körde en, hade jag hört många prata om att dessa bilar är den perfekta stadsrundan. Men en basmodell av Carrera 4 med valfri boglyft klarar lätt av gropiga stadsvägar och dåligt väder. Du behöver inte en Dakar för staden lika mycket som du behöver en Ford Raptor för att köra uppför en grusväg. Även om Dakars fjädring med längre rörelser på ett imponerande sätt absorberar större gupp och stötar, beter den sig förvånansvärt stelt över sprickor och mindre gupp på vägen.
När jag svänger av asfalten in på en grusväg över en stenig, ödslig ödemark, trycker jag på en brytare för att höja fjädringen och sätter Dakar i driftvänligt rallyläge för bakåtriktad kraftfördelning. Fyrhjulsdrift är programmerad i kombination med vridmomentvektor och bakhjulsstyrning för att ge lätt, kontrollerad glidning och förflyttning utanför greppgränsen utan onaturliga eller överraskande reaktioner. Fyrhjulsdrivna system tenderar att producera understyrning när du applicerar kraft i mitten av en sväng eller under en sladd, medan bakhjulsdrivna system vanligtvis gör tvärtom och ökar sladdvinkeln genom att applicera kraft. Dakar-systemet erbjuder fördelarna med fyrhjulsdrift när man accelererar framåt samtidigt som man undviker nackdelarna med sladd.
Jag sjösätter med startkontroll, skickar stenar och sand in i hjulbrunnarna, av glidplattorna och mot stödfordonet bakom mig. Jag kan köra 60+ miles per timme på smuts på ungefär fyra sekunder. På grusrallyetapper är det inga problem att hålla ett 70-80 mph tempo, även om jag stannar med några minuters mellanrum eftersom dammet hindrar mig från att se. Dakars motor ger 473 hk. Den är baserad på Carrera 4 GTS kvarn och är den enda modifieringen som har ett förstärkt luftfilter och hölje för situationer som denna.
Lyckligtvis hänger inte den legendariska Saharas sanddyner i luften. Den flyger och den faller. Det här är mer som att köra i djup snö. Men till skillnad från i snö stannar bilen snabbt vid behov. Jag satte Dakar i terrängläge, höjde fjädringen till maxhöjd och lade tillbaka lite av kraften till framhjulen.
De kommande sex minuterna tar fram det största skitätande flin jag har haft på 20 år som proffsryttare. Sanddynerna är inte som en rallyscen – det finns tillräckligt med utrymme för att gå långt utan att träffa någonting. De går upp och ner, vänster och höger, med extrem camber, blind rolls och tunga rolls, som alla måste tas med tung gaspedal, lansera monstruösa orange roostertails 20 fot i luften och så vidare över motorhuven och vindrutan när hjulen är vevade. Som alla 911:or har Dakar en mycket låg tyngdpunkt, vilket kommer väl till pass om en Pajero eller annan regional suv känns som att den håller på att tippa. Jag går hårt uppför en dyn. Halvvägs upp vrider jag ratten åt vänster, trampar på gasen och surfar på dynen som Kelly Slater på en Waikiki-våg. På en Dakar är jag en sidledsrockstjärna. Jag är Walter Rohrl. Jag är Jacky Ickx. Och jag vill köra resten av vägen genom Sahara i den här bilen.
911 Dakar är en speciell bil och de flesta köpare kommer hellre att skydda sin investering än att surfa i sanddynerna. Genom att begränsa upplagan till bara 2 500 fordon över hela världen har Porsche praktiskt taget gjort bilen samlarbar direkt, och det för också med sig en värdefullhet som strider mot Dakars existensberättigande. Endast de få – människor som antingen är rika, mycket modiga eller båda – kommer att våga köra den här bilen eftersom den är designad för excellens.
Jag kan inte erbjuda dig en budget på en kvarts miljon dollar för en sportbil. Men om du kan få en Dakar, uppmanar jag dig att vara modig och använda den för sitt avsedda syfte. Helst över en bred öken. Helst i Nordafrika. Helst på en plats värd att informera om.
Du kanske också gillar
