by 
Lotus är med rätta stolt över den kunskap om chassitrimning som har producerat så många utmärkta sportbilar på väg under decennierna. Men när det kommer till frågan om var motorerna kommer ifrån har det brittiska företaget länge varit skeptiskt. Listan över tidigare leverantörer inkluderar Ford, Renault, GM, Rover, Honda och Toyota. Nu finns det ett nytt tillägg till den listan: Mercedes-AMG, som bygger den turboladdade 2,0-liters fyrcylindriga som driver ingångsnivån 2024 Lotus Emira.
Detta är M139-motorn som används i modeller som CLA45 och GLA45, även om Lotus kommer att få ett lägre avstämt tillstånd. Den sitter under den befintliga V6-motorn i Emira-hierarkin, som använder en turboladdad 3,5-liters Toyota-motor, men skillnaden i prestanda (även i pris) mellan de två varianterna är liten. Den fyrcylindriga ger 360 hk, medan V-6 har 400 hk och den mindre motorn ger något mer vridmoment – 317 lb-ft mot 310. Enligt Lotus når 2,0-liter 60 på 4,3 sekunder MPH är bara en tiondel. bakom V-6.
Denna jämförelse kompliceras av att de två motorerna inte delar en växellåda. V6 levereras som standard med en sexväxlad manuell och möjlighet till en sexväxlad vridmomentomvandlare automatisk. Den fyrcylindriga är uteslutande kopplad till den åttaväxlade dubbelkopplingsautomaten som är känd från tvärmonterade AMG-drev. Huvuddelen av den nya växellådan innebär att den fyrcylindriga knappt är lättare än den sexcylindriga, med Lotus som hävdar en tjänstevikt på 3187lbs för 2,0-liters och 3212lbs för 3,5-liters. Företaget säger att en ny bakre underram av gjuten aluminium står för en viktminskning på 26 pund – eller ett pund mindre än skillnaden.
Trots deras närhet på pappret har denna andra Emira-variant en helt annan personlighet. AMG-motorn har en enorm kraft men känns mindre raffinerad än den kompressormatade V-6:an. Vid låga varvtal finns det märkbar turbofördröjning, och även vid högre varv krävs det några slag för att boosten ska byggas upp som svar på plötsliga gaspåslag. Inline-fyran är också bullrigare än V-6:an, med ett avgasljud som blir grynigt vid högre hastigheter och bredare gasöppningar, överlagrat av rikligt insugsgnäll och turboladdargnäll. Allt detta bidrar till spänningen, om inte känslan av sofistikering. När vi först körde V6 Emira tyckte vi att motorn saknade karaktär. Inline-fyran kan mycket väl ha för mycket.
Precis som med Mercedes-applikationerna växlar dubbelkopplingsväxellådan snabbt och nästan sömlöst, och växlar mycket snabbare än vad som är möjligt med den manuella V-6-motorn (vi har inte sett den sexcylindriga automatiska växellådan med vridmomentomvandlare än). Under körning ändrar transmissionen sin växlingsstrategi beroende på vilket av Emirans dynamiska lägen som väljs. Men även på den mjukaste Tour-inställningen kommer systemet att trampa aggressivt med måttliga ökningar av gasen, förmodligen för att öka turbon. Sportläget erbjuder en ännu mer aggressiv algoritm och en absolut vägran att växla till de högsta växlarna även vid cruising. (Och eftersom åttonde växeln slår 1500 rpm vid en angiven hastighet på 65 mph, är toppväxeln väldigt lång.)
Tack och lov är det manuella växelvalet enkelt och njutbart tack vare de bekvämt robusta växlarna i metall bakom ratten. När transmissionens elektroniska hjärna förväntar sig ett växling sker växlingen nästan sömlös – uppväxling vid acceleration eller nedväxling vid inbromsning. Men vi märkte svagheter. Vid uppväxling var det lätt att slå i varvtalsbegränsaren på grund av den digitala varningen för uppväxling av instrumentbrädan, som om mätaren släpade något.
Växellådan blev också ofta förvirrad när den blev ombedd att utföra flera upp- eller nedväxlingar i snabb följd, med pausen som ofta var tillräckligt lång för att utlösa en andra begäran och större förvirring. Huvudväxelväljaren är alltid i mittläget som standard och kräver två ingångar för att växla. Om du först trycker den framåt under körning aktiveras neutralläget. En andra tryckning framåt krävs för att lägga i backväxeln. Övergången från back till körning är samma tvåstegsprocess, vilket var lite irriterande.
När vi äntligen vet siffrorna för båda varianterna skulle vi inte bli förvånade över att upptäcka att den fyrcylindriga är den snabbaste Emira, tack vare sin ultrasnabba växellåda och en startkontrollfunktion. För att aktivera Launch Control i sport- eller spårläge, bromsa från stående start med vänster fot, trampa på gaspedalen och släpp bromsen för att starta bilen. Lotus uppger att den fyrcylindriga Emira har en topphastighet på 171 mph, vilket är 9 mph bakom V-6:an. Med tanke på likheterna i produktionen kan detta påstående ha mer att göra med marknadsföring än teknisk verklighet.
Annars liknar körupplevelsen för 2,0-litersmotorn den för V-6-motorn och erbjuder den dynamiska renhet som Lotus är känd för. Emira använder elektrohydraulisk styrning istället för full elektrisk assistans och använder passiva snarare än adaptiva dämpare. Köpare av First Edition-bilen kan välja mellan två olika fjädringsuppsättningar: den fastare Sport eller den mjukare Tour. Vår provbil var en Sport som kördes på de valfria spårfokuserade Michelin Pilot Sport Cup 2-däcken i stället för vanliga Goodyear Eagle F1-däck.
På Lotus Hethel-testbana var kombinationen lysande och gav ett fantastiskt grepp och minimal understyrning. Lotus ingenjörer är med rätta stolta över den stabilitetskontroll som utvecklats tillsammans med Bosch. I sportläge tillåter systemet betydande bakre glidning innan den kopplas in, men ingriper fortfarande innan en rutschkana förvandlas till en sladd. Till skillnad från V-6:an har den fyrcylindriga Emira ingen differential med begränsad glidning, men även vid kretshastigheter saknade den aldrig dragkraft eller disciplin.
Men det mesta av vår erfarenhet var på normala vägar i Storbritannien, där vi snart fann oss själva önska oss den mjukare Tour-fjädringen. Sport-inställningen känns väldigt stabil i den verkliga världen och gör ett imponerande jobb med att upprätthålla ordning över höghastighetskanter och kompressioner, samtidigt som körkvaliteten försämras vid lägre hastigheter och dåliga ytor. Ojämnare vägar resulterade också i kraftiga bakslag i styrningen, även om detta åtföljdes av den högupplösta återkopplingen från den hydrauliska assisten. Med tanke på den följsamhet som har kännetecknat många av våra favorit Lotus-modeller genom åren, känns sportupphängningen lite för kompromisslös.
Mycket annat är lovvärt. Emiras interiör är mycket mer elegant än någon tidigare Lotus-sportbil, med kvalitetsmaterial och en snygg central display och ställverk från Volvo. Ljudsystemet är kraftfullt och imponerande tydligt med sportbilsstandarder, och Emiras säten förblev bekväma även efter flera timmar bakom ratten. Bagageutrymmet är sparsamt, med ett litet 1,2 kubikfotsfack bakom motorn och ett blygsamt utrymme bakom sätena. Det finns inget främre bagageutrymme, även om det ser ut som att det borde finnas plats för det, som det finns i Porsche 718 Cayman.
Omnämnandet av Emirans mest uppenbara rival för oss till penningfrågan. Faktum är att välja den fyrcylindriga Lotus kommer inte att spara mycket jämfört med V-6. I USA sägs den fullfjädrade första utgåvan som den körs här kosta $99 900 plus den målkostnad som ännu inte har fastställts; Motsvarande V-6 First Edition kostar $105 400. Båda är betydligt dyrare än en motsvarande Porsche 718 – Cayman S på 81 950 dollar och Cayman GTS 4.0 på 96 850 dollar. En bas Emira 2,0-liters kommer att följa. Vi vet inte hur mycket billigare det kommer att bli, men det kommer säkert att kosta mer än de $77 100 vi rapporterade 2021, innan produktionsförseningar sköt tillbaka Emiras amerikanska lanseringsdatum.
Vi kan också förvänta oss mer kraftfulla fyrcylindriga versioner, med Lotus-insiders som erkänner att AMG-motorn i slutändan kommer att vara den enda Emira-drivlinan.
Du kanske också gillar
